Net soos beurtkrag, kom die styging in brandstofpryse in Suid-Afrika so gereeld voor dat ons al ongevoelig is daarvoor. Wanneer ’n prysstyging aangekondig word, hoor ons dit en gaan met ons daaglikse lewens aan. Stygings in brandstofpryse het egter ’n impak op meer as net die uiteindelike leweringskoste van produkte. Vervoer speel ’n vername rol in die aanbodketting. Die konsep van aanbodkettingbestuur verwys na die omvattende proses van die verkryging en die verwerking van grondstowwe in ’n finale bruikbare produk wat in die kleinhandel verkoop kan word. Vervoer dra oor die algemeen tussen 37% en 39% van die totale produksiekoste van ’n produk by. Dit is in werklikheid so dat elke keer wat ’n deel van die materiaal van die oorsprong af vervoer word na waar dit vir die produksieproses benodig word, die spreekwoordelike meter loop, en koste laat ophoop.

Neem byvoorbeeld mieliemeel as illustrasie. Kom ons begin met die saad. Dit word geplant, die groei daarvan word in stand gehou, dit word geoes, opgelaai en by silo’s afgelaai, dan na verskillende plekke vervoer waar die mielies in die verskillende grade van grofheid vir verskillende tipes gebruik verwerk word, dit word verpak, na die groothandelaar vervoer, na die kleinhandelaar vervoer, en elke stap van die proses kos geld. Dus, elke keer as die wiele in hierdie kronkelende proses draai, waar die subprosesse in verskillende geografiese liggings is, het ’n styging in die brandstofprys ’n direkte geldelike impak.

Die direkte insetkoste vir ’n 10 kg-sak mieliemeel, wat ongeveer R100 kos, wissel tussen R37 en R39.   Die styging in die prys van brandstof sal op ’n stadium in die verkoopprys weerspieël moet word, dus sal die verbruikers van hierdie stapelvoedsel meer as R20 meer vir dieselfde hoeveelheid mieliemeel moet betaal as wat hulle ’n jaar gelede gedoen het. Daarbenewens het die direkte las van betaling vir openbare vervoer ook toegeneem, wat kopers verhinder om dieselfde hoeveelheid mieliemeel te koop as wat hulle ’n jaar gelede kon gedoen het.  As dit alles in ag geneem word, teken dit ’n baie droewige prentjie vir die gewone gemiddelde mens. 

Die Suid-Afrikaanse regering het baie strategies opgetree deur vir lang tydperke geen besonderhede oor brandstofprysstygings te publiseer nie. Ten spyte daarvan dat Suid-Afrikaners maandeliks nuus oor stygings in die brandstofprys kry en besef dat hulle minder vir hulle geld kry, is hulle steeds baie vinnig om hulle tenks vol te maak. Die tipiese Suid-Afrikaner is onbewus van die spesifieke veranderings.

Daar is verskeie belanghebbergroepe in die vervoersektor, insluitende diegene wat vervoer aanbied (óf as die hoofonderneming óf as ’n aanvullende funksie daarvan) en dié wat dit gebruik (vrag en passasiers). Niemand is uitgesluit van die direkte uitwerking van die styging in die prys van brandstof nie.

Dit raak diensverskaffers in die vervoerbedryf, aangesien die koste van brandstof meer as 55% van hulle totale bedryfskoste uitmaak. Ten spyte van hulle beste pogings om hulle ondernemings volgens gesonde ekonomiese beginsels te bedryf, kan hulle nie hierdie hekkie oorkom nie. Hulle het geen keuse nie as om hierdie koste in die styging van brandstof na hulle kliënte oor te dra. Dit is benewens die emosionele druk om pryse stabiel te hou om nie die heel armstes uit te sluit nie.

Die werkende bevolking in Suid-Afrika moet daagliks van openbare vervoer gebruik maak. Hierdie pendelaars kies gewoonlik hierdie soort vervoer omdat hulle geen ander manier het om by die werk en terug te kom nie. Hulle word as die gevange gebruikers beskryf wat hierdie vorm van beweeglikheid moet gebruik om uiteindelik kos op die tafel te sit en geen ander opsies het nie.  Enige verandering in die prys sal nie die vraag na openbare vervoer drasties beïnvloed nie, aangesien dit noodsaaklik is.

Namate meer van ’n gebruiker se besteebare inkomste vir vervoer gebruik word, het dit ’n direkte impak op so ’n gebruiker, wat hulle met al hoe minder geld aan die einde van die maand laat. Ten spyte van al die pogings, is Suid-Afrika se vervoer- en verwante bedrywe in gevaar. Vervoer is nie meer ’n manier om geld te verdien nie – besighede gaan in ’n oorleweringsmodus oor en moet raap en skraap om te oorleef.

Dit gaan nodig word om aan nuwer, slimmer en beter oplossings vir vervoer te dink. Die vermoënder opsies soos om van die huis af te werk en 4IR-oplossings te gebruik, is nie moontlik vir die gewone vasgevange gebruiker wat dag ná dag in ’n oorvol taxi sit op pad na ’n oorlewingswerk nie.  

By die Vanderbijlparkkampus van die Noordwes-Universiteit (NWU) is ’n nuwe studievak genaamd “Vervoerekonomie en Logistieke Bestuur” onlangs bekendgestel. Relevante kwessies word raakgesien en by ons kurrikulum geïntegreer met samewerking van die bedryf en sleutelbelanghebbers, wat verseker dat gegradueerdes bekwaam is om aan die eise van die voortdurend ontwikkelende vervoersektor te voldoen. Niemand kan die gebeure in die wêreld beheer nie, maar deur hierdie nuwe studiegebied wil ons probeer om ons gegradueerdes op te lei oor hoe om daarop te reageer. Covid en die konflik tussen Oekraïne en Rusland het ’n negatiewe effek op die hele wêreld. Talle maatskappye is onkant gevang en kon nie op ’n manier reageer wat hulle langtermynbestaan kon verseker nie. Met ’n kurrikulum wat deeglik beplan is en wat die jongste bedryfstendense en -vorderings integreer, plaas ons gegradueerdes in die beste posisie om die bedryf te betree en ’n groot verskil te maak. Ons uiteindelike doel was nog altyd om in staat te wees om op onvoorsiene omstandighede te reageer terwyl die impak op die bedryf so laag as moontlik gehou word.