Die Noordwes-Universiteit se Ofentse Mokwena, ʼn vervoerekonoom, gooi sy blik op die Suid-Afrikaanse Lugdiens (SAL) se finansiële- en bedryfstreuermare en gee ook sy voorstel vir oplossings.

Die Suid-Afrikaanse Lugdiens (SAL) het verborge kwesbaarhede gehad toe dit tot in die middel-2000’s deel van Transnet Bpk. was. Voor daardie tyd is dit in ’n omgewing bedryf waar die Departement van Openbare Ondernemings ambisies gehad het om ondernemings in staatsbesit (OSB’s) deur ekwiteitsvennootskappe te transformeer en dit op die JSE te noteer. Dit het beduidende bestuurshervormings vereis, wat – soos ons uit die Organisasie vir Ekonomiese Samewerking en Ontwikkeling gesien het – baie kompleks is, en elke land sal unieke benaderings hê om hulle OSB’s te bestuur.

Die kwessies het begin toe Transnet Bpk. geherstruktureer het om op vraglogistiek te fokus, met die SAL wat beplan het om as ’n selfstandige OSB op te tree. Die lugdiens het in 2005 beplan om sy finansiële posisie deur ’n gediversifiseerde strategie te verbeter, wat op die verlaging van sy kostebasis en die bevordering van dienslewering sou fokus. Die lugdiens het hom egter teen 2009 reeds verbind om sy vlootkapasiteit uit te brei – voordat hy sy doelwitte bereik het wat hy vir homself in 2005 gestel het. Hierdie strategies-voortydige stap sou die SAL blootstel aan die vergroting van sy vlootkapasiteit en ’n behoefte om die bedryfsaanbod teregverdig of te beskerm, en die veranderinge in die bestuur het die kwessies net vererger.

Die lugdiens staan vandag voor ’n komplekse situasie, met sy bestaan wat onder die soeklig is, die koste van ’n reddingsboei wat ’n morele debat geword het, en die moontlikheid van vennootskappe wat ’n sagte landing kan verseker, hoewel dit nie noodwendig die lugdiens kan red nie.

Blameer die gebrek aan voorwaardes

Die vergroting van die vlootkapasiteit het baie groter koste teweeg gebring – meer vliegtuie het groter potensiële inkomste beteken, ja, maar dit het ook hoër brandstof-, arbeids- en lughaweverwante kostes beteken, benewens die koste van eienaarskap of die huur van vliegtuie.

Terselfdertyd, vanuit ’n ekonomiese reguleringsperspektief, was die SAL by direkte en indirekte antimededingende praktyke betrokke, wat ’n instrument was om die geweldige kostebasis te probeer regverdig – beginnende met onregverdige aansporings aan reisagente, en wat die voortdurende en deurlopende reddingsaksies van die staat tot gevolg gehad het.

Laastens is die direksie wat by die oorspronklike strategie van 2005 betrokke was, vanaf 2009 verander. Die nuwe direksie was nie genoegsaam vertroud met die grondplan nie, en het ’n lugdiens aangetref wat alreeds in ’n vliegtuigooreenkoms vasgevang was. ’n Neweproduk hiervan was die geweldige verkryging van omkeerstrategieë van verskeie diensverskaffers wat amper elke jaar gepubliseer is, maar wat nie juis geïmplementeer is nie.

Om mee te begin, om iemand te kry om te blameer, is bykans onmoontlik. Die rol van die Departement van Openbare Ondernemings met die toesighouding oor die implementering van ’n aandeelhouerooreenkoms, wat moontlik in die omkeerstrategieë teenwoordig was, was te wagte. Met ander woorde, die reddingsboeie was maar dieselfde as geskenke omdat hulle onvoorwaardelik was, en dit nie met internasionale beste praktyk strook nie. ’n Lugdiens kry hulp onder sekere voorwaardes: dalk om personeel te behou, sy vloot kleiner te maak, koste te verminder en doeltreffendheid te verhoog – alles binne ’n bepaalde tydsraamwerk.

’n Prentjie wat groter is as privatisering

Die privatisering van die SAL het as ’n kritiese debat ontstaan, maar dit kan nie in ’n lugleegte plaasvind nie. Vanuit ’n inkomsteperspektief praat ons van ’n maatskappy met ’n omset van meer as R30 miljard pre-Covid-19, met veelvuldige geïntegreerde afdelings. Nog ’n faktor is dat die lugdiens ’n ontwikkelingsmandaat het, wat oor die behoud van arbeid en voorsieningskanaalontwikkeling handel – die verskaffing van werk en die uitbreiding van swart ekonomiese bemagtiging. As gevolg hiervan kan privatisering op die eindpunt van die spektrum lê, maar prestasiegebaseerde bestuurskontrakte kan wees waar dinge bymekaarkom.

Bestuurskontrakte is instrumente wat gebruik word om bestuurspanne en verwante personeel in ’n entiteit in staatsbesit in te bring – miskien vanaf die DOO – met die doel om sekere prestasieteikens te behaal. Die eienaarskap van die lugdiens beweeg nie weg van die staat nie, maar die bestuur van die bedrywighede word deur die privaat sektor – moontlik konsortiums – behartig. Met beperkte inmenging van die regering as voorwaarde, kan die bestuurspan die aansporing hê om die lugdiens oor ’n sekere tydperk te bestuur, amper soortgelyk aan ’n konsessie-ooreenkoms. Ten opsigte van die opstel van ’n konsessie-ooreenkoms vir die herstrukturering van die SAL, sal die privaat sektor en finansiers egter ’n ooreenkoms moet opstel wat betroubaar is en ’n goeie opbrengs binne die tydsraamwerk van die konsessie-ooreenkoms kan oplewer. Wetlik sou dit volgens die Nasionale Tesourie die vorm van ’n openbare-privaat-vennootskap aanneem, maar polities sal dit beteken dat die DOO hulle huidige mate van invloed sou verloor, tensy sekere voorwaardes aangegaan word.

Pogings om weer bo die wolke uit te styg

Op grond van die sakereddingsverslag is dit redelik duidelik dat vir die lugdiens om weer op te styg, dit ’n basis van R10 miljard nodig het. Die arbeidsprofiel moet verklein word en ’n paar krediteure betaal word. Van daar af sal dit steeds ’n paar miljard nodig hê, maar hierdie reddingsaksies van die staat gaan afneem. As die lugdiens nie vir sowat vyf jaar lank sy vlugfrekwensies, bestemmings en vloot uitbrei nie, maar daarop fokus om die diensontwerp en lugvaarttegnologie te verbeter, kan dit baie vaartbelyn en doeltreffend word. Die moeilike tydperk is veral wanneer kapitaal gebou en ’n diensbasis daargestel word. As dit goed gedoen word, kan dit vir die lugdiens meer bekostigbaar word om ’n groter vloot en meer personeel te finansier en te bestuur.

In die breër lugvaartsektor van Suid-Afrika is die enkele Afrika-lugvervoermark (Single African Air Transport Market, SAATM) een van die belangrikste ontwikkelings. Die SAATM is prakties gesproke die implementering van die Yamoussoukro-verklaring en -besluit, wat basies beleide is wat Afrika-lugdienste in staat stel om in ’n oop-lug-omgewing op te tree. Met ander woorde, die Afrika-lugdiensmark sal vrygemaak word met die eerste vyf vryhede van die lug wat vir almal oop is. Die plan op papier fokus voorts op die verbetering van die mededingendheid van Afrika-lugvaart, en sommige mense beraam dat daar beduidende toenames in passasiers- en vragvolumes sal wees. Vir die SAL beteken dit ’n groter mark om te ontgin, maar ook groter mededinging van nuwe of uitbreidende lugdienste.

Die belangrikste kwessie vir die SAL op die oomblik is nie net om die R10 miljard of meer te verkry nie, maar om in plaas daarvan op ’n kleiner kostebasis te fokus, en tog steeds ’n goeie gehalte diens te lewer. Strategies kan dit beteken dat strategiese vennootskappe oorweeg moet word, óf deur hoogs bekwame uitvoerende spanne in diens te neem, óf deur prestasiegebaseerde bestuurskontrakte te soek met ’n konsortium of strategiese ekwiteitsvennote wat steeds die batebasis beskerm. Die lugdiens kan dit nodig ag om ’n rukkie langer konserwatief te wees oor koste en politiek. Nie een van hierdie dinge is maklik om te doen nie, maar met die regte ooreenkomste en voorwaardes in plek, is al wat oor is die implementering daarvan – wat die moeilikste deel is.