Die minibustaxibedryf is – ten spyte van populêre opinie – meer georganiseerd as wat algemeen geglo word.
Die taxibedryf leen homself tot ernstige korrupsie en twyfelagtige wetstoepassingspraktyke, wat die betrokkenes aan ’n baie hoë risiko blootstel.
Die taxibedryf kan wegkom met die verskaffing van substandaard dienste soos swak kliëntediens en die bedryf van onveilige voertuie omdat daar min of geen standaardbedryfsprosedures is waaraan voldoen moet word nie.
Die Suid-Afrikaanse minibustaxibedryf ontlok ’n verskeidenheid emosies van padgebruikers, waarvan die meeste nie gunstig is nie. Dit is egter ’n bedryf waarvan die grootste meerderheid van gebruikers van openbare vervoer afhanklik is. Dit is ook ’n bedryf wat in wanopvattings gehul is en een wat vir uitbuiting ontvanklik is.
Nou het Nozi Ramatlhape, ’n vervoerkundige by die Skool vir Vervoerekonomie en Logistieke Bestuur aan die Noordwes-Universiteit (NWU), die sluier oor die Suid-Afrikaanse minibusbedryf gelig deur die wette te identifiseer waardeur dit beheer word, asook die gebrek aan formele regulering, en hoe dit – ten spyte van die hoë gebruik van hierdie vervoer – baie min subsidies ontvang. Sy spel uit hoe dit vasgevange gebruikers uitbuit, asook die finansiële uitdagings wat die bedryf ervaar, en hoe dit hervormings asook sakemodelverbeterings vereis.
1. Kan jy vir ons verduidelik hoe die taxibedryf tans gereguleer word, en wat die grootste struikelblokke ten opsigte van hierdie benadering is?
Ramatlhape: Die minibustaxibedryf word tans bedryf ingevolge die Nasionale Wet op Vervoer oor Land, No. 5 van 2009, wat die vervoer van passasiers vir beloning reguleer en beheer en waarvan die doelwit is om vir transformasie en herstrukturering van die nasionale landvervoerstelsel voorsiening te maak. Die Nasionale Padverkeerswet, No. 93 van 1996, wat voorsiening maak vir padvervoersake en deurgaans regoor die Republiek toegepas word vir sake wat daarmee verband hou, beheer ook die bedryf. Ten spyte van bogenoemde wetgewing kan ’n mens egter nie sê dat die minibustaxibedryf ten volle gereguleer is nie.
Benewens dat provinsiale owerhede tans vir die uitreik van permitte verantwoordelik is, is daar min amptelike betrokkenheid by die regulering van die minibustaxibedryf. Een van die grootste struikelblokke is dat die bedryf steeds voortgaan om sonder enige formele grense bedryf te word, wat die kwessie van taxi-oorloë en verplaasde gesag vererger.
2. Hoe werk subsidies vir die taxibedryf?
Ramatlhape: Volgens die nasionale huishoudelike reisopname van 2020 (National Household Travel Survey, NHTS) deur Statistieke Suid-Afrika is taxi’s die vervoer wat die meeste gebruik word, met 80,2% van werkers wat taxi’s gebruik, wat meer is as die proporsie (67,6%) wat in 2013 genoem word. Ten spyte van hierdie toename word die bedryf, vergeleke met treine en busse, nie tans gesubsidieer nie. Die enigste direkte subsidie wat aan minibustaxi-eienaars betaal word, is die toelae om taxi’s af te skryf deur middel van die Taxiherkapitaliseringsprojek (Taxi Recapitalisation Project, TRP), wat hulle ontvang wanneer hulle ou taxi’s inbring en afskryf.
3. Die taxibedryf is van die gevange gebruikers afhanklik. Wat en wie is hierdie gevange gebruikers, wat is hulle vooruitsig vir die toekoms, en hoe word hulle deur die bedryf uitgebuit?
Ramatlhape: In die beplanning van vervoer word gevange gebruikers gedefinieer as mense wat van ’n bepaalde vorm van vervoer gebruik maak as gevolg van ’n gebrek aan keuses vir vervoer. Hulle kan byvoorbeeld voortgaan om daardie vervoerdiens te gebruik, selfs al is hulle ontevrede met die diens. In die minibustaxibedryf sluit gevange gebruikers mense in wat in buitewyke woon en wat dikwels ver moet reis om die verskillende plekke van aktiwiteit soos skole, winkelsentrums en plekke waar hulle werk, te bereik. Indien die huidige diensaanbieding van openbare vervoer dieselfde bly, sal gevange gebruikers in Suid-Afrika steeds gebruik moet maak van die paar opsies wat tot hulle beskikking is. Die minibustaxibedryf kan wegkom met die verskaffing van substandaarddienste (byvoorbeeld swak kliëntediens en die bedryf van onveilige voertuie) omdat daar min of geen standaardbedryfsprosedures is waaraan voldoen moet word nie.
4. Moet ons tussen die taxibedryf, taxi-eienaars en taxibestuurders onderskei?
Ramatlhape: Ten spyte van populêre opinie is die minibustaxibedryf meer georganiseerd as wat algemeen geglo word. In die onderskeid tussen die bedryf self, die taxi-eienaars en die bestuurders, behoort ’n mens eerder te verduidelik hoe die bedryf werk om vas te stel wat veroorsaak het dat hierdie ongereguleerde en selfonderhoudende vorm van ’n openbarevervoerstelsel die toets van die tyd deurstaan het. Die sleutelbelanghebbers aan die bedryfskant van die taxibedryf sluit die eienaars, operateurs en bestuurders in, wat meestal nie dieselfde persone is nie. Hierdie entiteite word deur oorkoepelende strukture verteenwoordig, naamlik die South African National Taxi Council (SANTACO), die National Taxi Drivers’ Organisation (NATDO), en die South African Transport and Allied Workers’ Union (SATAWU), by wie die eienaars affilieer. Die rol van die bestuurders is hoofsaaklik om op grondvlak op ’n “teikenstelsel” te werk wat inkomste vir beide die bestuurder en die eienaar genereer.
5. Word die taxibedryf self deur eksterne rolspelers uitgebuit of gemanipuleer?
Ramatlhape: Die meeste tradisionele banke beskou die taxibedryf as te riskant vir finansiering en bied dikwels finansiering en bepalings vir terugbetalings teen oordrewe rentekoerse aan. Taxi-operateurs wat nie ’n goeie kredietrekord het nie,
kan van Pontius na Pilatus gaan vir geskikte voorwaardes om hulle vloot op te gradeer en nuwe/padwaardige voertuie aan te skaf. Benewens die gebrek aan toegang tot finansiering en bemagtiging, leen die minibustaxibedryf homself tot ernstige korrupsie en twyfelagtige wetstoepassingspraktyke, wat hulle in ’n gevaarlike posisie plaas.
6. Banke is huiwerig om lenings aan die bedryf toe te staan. Dit lei daartoe dat finansiering op beginsellose maniere verkry word. Wat is die netto gevolg van hierdie dilemma?
Ramatlhape: Met dié dat operateurs nie finansiering kan kry of maklik nuwe voertuie kan koop nie, word hulle aan woekeraars blootgestel. Die gehalte van die vloot is ook op die spel, aangesien operateurs uitstel om voertuie te vervang en kortpaaie kies wanneer hulle belangrike onderdele moet koop en ander instandhoudingsvereistes moet nakom. Die veiligheid van passasiers kom in gedrang wanneer onpadwaardige minibustaxi’s in bedryf bly.
7. Wat is die grootste uitdagings wat die taxibedryf ervaar en wat stel jy voor as die haalbaarste oplossings vir hierdie uitdagings?
Ramatlhape:
Die gebrek aan ’n formele sakemodel met spesifieke diensvereistes en kwaliteitstandaarde – die minibustaxibedryf moet die nodige ondersteuning ontvang om hulle besigheid te hermodelleer en riglyne oor beter bedryfspraktyke ontvang.
Swak hervorming van die minibustaxibedryf deur die regering, wat verenigings toelaat om te doen wat hulle wil – die regering moet die nodige ondersteuning vir hervorming verskaf.
Oorversadiging van roetes wat strawwe mededinging veroorsaak – ’n arbitrasiekantoor vir openbare vervoer moet daargestel word. Dit is ’n belangrike intervensie om te help om die toekennings van bedryfslisensies te moniteer en om as mediator in geskille oor roetes op te tree.
8. Enigiets wat jy wil byvoeg?
Ramatlhape: Die minibustaxi bly een van die mees dominante vorms van openbare vervoer in Suid-Afrika. Deur ondersteuning deur middel van kapasiteitbou, die verbetering van programme, regeringsubsidies en sake-ondersteuning te verskaf, kan die bedryf in staat gestel word om ’n selfs groter bydrae tot die ekonomie en die land as geheel te lewer.
Nozi Ramatlhape
